經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 2024年，是合資車企繼續(xù)沒落的一年，戰(zhàn)略性收縮仍是各家企業(yè)的主旋律，裁員、縮減產(chǎn)能、經(jīng)銷商退網(wǎng)，成為合資車企真實的寫照。與此同時，與本土企業(yè)尋求合作，成為合資車企嘗試在新能源市場實現(xiàn)突破的共同選擇。

作為曾經(jīng)的市場主導(dǎo)者，合資車企在行業(yè)變革期態(tài)度搖擺、動作遲緩，已經(jīng)被新一代年輕消費者視為“落伍”的代表。

合資車企“落伍”的原因是顯而易見的。它們的主要技術(shù)提供方——外資股東（大眾、豐田等）在開發(fā)車型時大多面向全球市場，雖中國新能源轉(zhuǎn)型熱火朝天，這些外資股東并不會因為單一市場的變化而做出激進的動作。

然而，當(dāng)在中國市場銷量持續(xù)下滑、市場份額被擠占，大眾、豐田們不得不重新思考該如何面對中國這個全球最大的汽車市場。一場關(guān)于合資品牌退和進的戲碼，正在中國市場上演。

產(chǎn)銷全面收縮

從年初到年末，關(guān)于合資車企關(guān)廠、裁員的消息不絕于耳。這是合資車企最直接的降本增效手段，也是集體“瘦身”的表現(xiàn)。

從二、三線合資品牌北京現(xiàn)代到主流合資品牌一汽—大眾，皆是如此。今年1月，北京現(xiàn)代重慶工廠以16.2億元的價格被出售，較首次掛牌價降價超20億元，以“割肉”的形式虧損甩賣。包括重慶工廠在內(nèi)，北京現(xiàn)代在國內(nèi)已有4家工廠被出售或處于停產(chǎn)狀態(tài)，僅剩北京第三工廠一家仍在正常運營。

本田方面今年的動作更大。去年廣汽本田進行了首次裁員，彼時約900名合約工被裁，占當(dāng)時廣汽本田約1.3萬名員工的7%。到了今年5月廣汽本田的正式員工也受到裁員波及，由于賠償豐厚，廣汽本田征集到約1700人自愿離職人員，占到公司總?cè)藬?shù)的14%。東風(fēng)本田緊隨其后，相繼裁撤了約500名勞務(wù)派遣人員和2000名正式員工。

此后的7月，本田中國宣布將實行產(chǎn)能優(yōu)化，加速電動化轉(zhuǎn)型。具體舉措為：10月關(guān)閉廣汽本田年產(chǎn)能為5萬輛的第四生產(chǎn)線；11月東風(fēng)本田年產(chǎn)能為24萬輛的第二生產(chǎn)線停產(chǎn)休業(yè)。調(diào)整后本田在中國的汽車總產(chǎn)能從149萬輛減少至120萬輛。

其他合資車企中，東風(fēng)日產(chǎn)關(guān)閉了常州工廠，這是日產(chǎn)汽車在中國首次關(guān)閉乘用車工廠。東風(fēng)日產(chǎn)的外資股東日產(chǎn)汽車在11月宣布，將在全球范圍內(nèi)裁員9000人；通用汽車也宣布計劃關(guān)閉上汽通用部分工廠及產(chǎn)品線；上汽大眾被傳出即將關(guān)閉南京工廠的消息，但后來被官方辟謠。

近兩三年來，國內(nèi)合資車企幾乎都出現(xiàn)了關(guān)廠、裁員的動作，只是減產(chǎn)與裁員的數(shù)量有所不同。而2024年則是合資車企關(guān)廠、裁員動作尤為密集的一年。

銷量與利潤的快速下滑是合資車廠關(guān)廠裁員的原因所在。中國汽車流通協(xié)會（下稱“流通協(xié)會”）乘用車市場信息聯(lián)席分會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2021年國內(nèi)新能源汽車市場大爆發(fā)開始，合資車企的總體市占率就一直在下滑。

今年1到11月，德系品牌累計零售銷量為 361.37萬輛，同比下滑8.6%；日系品牌累計零售銷量為278.25萬輛，同比下滑15.6%；美系品牌、韓系品牌等累計銷量下滑幅度更大。與前幾年相比，2024年合資品牌市占率下滑幅度仍在擴大，前11個月降幅已達到8.4個百分點，在國內(nèi)市場的整體份額已不足四成。

在銷售端，合資車企的經(jīng)銷商們也在經(jīng)歷著市場寒冬。在價格戰(zhàn)、傳播生態(tài)轉(zhuǎn)變等多種因素的影響下，車企4S店銷售人員在被動接收銷售線索、電話營銷等傳統(tǒng)銷售方式之外，紛紛開始向短視頻博主轉(zhuǎn)型，全員上陣開直播、拍短視頻。不過，因為少有吸引力十足的新能源智能化產(chǎn)品，即便銷售人員在網(wǎng)絡(luò)上拼盡全力，依舊無法吸引消費者駐足。

在網(wǎng)絡(luò)的另一頭，新勢力品牌與自主車企新品牌憑借著更領(lǐng)先、更時尚的產(chǎn)品，更互聯(lián)網(wǎng)化的營銷能力，搶走了大部分流量和訂單。

在利潤驟降甚至持續(xù)虧損之下，越來越多的合資車企經(jīng)銷商選擇了退網(wǎng)。今年9月，流通協(xié)會發(fā)布的《2024年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示：2024年上半年，僅35.4%的汽車經(jīng)銷商實現(xiàn)盈利，半數(shù)以上的汽車經(jīng)銷商面臨虧損。

流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅表示：“今年4S店授權(quán)模式面臨退網(wǎng)潮，全年預(yù)計退網(wǎng)的4S店數(shù)量將達到4000家，下半年將超過上半年（1500家左右）?！边@其中大多數(shù)都是合資車企經(jīng)銷商。

研發(fā)與產(chǎn)業(yè)鏈本土化

與合資車企在下游產(chǎn)銷端全面收縮相比，上游研發(fā)端與產(chǎn)業(yè)鏈端的轉(zhuǎn)變更加重要。產(chǎn)銷收縮相當(dāng)于在“節(jié)流”，研發(fā)上的持續(xù)投入、產(chǎn)業(yè)鏈的迭代更新則是“開源”行動。沒有開源，任何企業(yè)都無法實現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展。

在外資股東無法及時響應(yīng)中國市場需求時，合資車企開始謀求更多的自主權(quán)，并逐漸與中國股東加強技術(shù)上的聯(lián)系與合作，因為自主品牌在新能源技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈等各個方面已經(jīng)全面領(lǐng)先于國外品牌。

縱觀汽車行業(yè)近年來的發(fā)展態(tài)勢，包括豐田、本田、大眾等在內(nèi)的品牌在研發(fā)和供應(yīng)商的選擇上，深度本土化的趨勢愈發(fā)明顯。

在11月的廣州車展上，廣汽豐田發(fā)布了合資 2.0體制下的“聚變2030”戰(zhàn)略，提出年產(chǎn)銷要重回百萬輛。廣汽豐田市場營銷部部長張彬在接受采訪時表示，此次發(fā)布的戰(zhàn)略主要強調(diào)兩點，一是中國團隊自己來定義產(chǎn)品，研發(fā)、制造、銷售等流程也全部交由中國本土團隊，以后的中國車型都由中國本土化團隊100%來完結(jié)；二是將最好的中國科技生態(tài)與廣汽豐田的產(chǎn)品進行融合，通過合作來完成廣汽豐田不是很強大的部分，從而補足劣勢。

本田汽車也在嘗試更多借助中方力量。在今年4月舉辦的北京車展期間，本田汽車發(fā)布了專為中國市場開發(fā)的電動車新品牌“燁”。本田汽車表示，燁品牌產(chǎn)品由本田中國本土團隊自主研發(fā)，且將與大量中國本土供應(yīng)商進行合作。

德系品牌大眾汽車的策略則是入股中國供應(yīng)鏈企業(yè)與整車企業(yè)，并在技術(shù)方面開展合作。例如，2023年大眾汽車投資約7億美元收購了小鵬汽車4.99%股份，雙方簽署了長期合作技術(shù)框架協(xié)議。今年2月，大眾汽車與小鵬汽車簽署了平臺與軟件聯(lián)合開發(fā)技術(shù)合作協(xié)議。7月，雙方簽訂電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，宣布將為大眾在華生產(chǎn)的CMP和MEB平臺開發(fā)行業(yè)領(lǐng)先的電子電氣架構(gòu)。

在今年7月舉行的一場關(guān)于中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展情況的討論會上，野村中國汽車與零部件行業(yè)分析師應(yīng)重熙對經(jīng)濟觀察報表示：“合資車企原來那套靠自己的配套零部件、自己的技術(shù)在中國發(fā)展的路子現(xiàn)在已經(jīng)走不通了。和中國的一些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進行合作，從中國產(chǎn)業(yè)鏈、中國技術(shù)角度來做一些新的產(chǎn)品以贏回中國市場，才是它們真正的出路?！?/p>

大多數(shù)合資車企已經(jīng)認(rèn)識到了自身問題的嚴(yán)重性。與中國企業(yè)合作，利用外部力量將自身短板補足，已經(jīng)成為共同的選擇。

根據(jù)當(dāng)前汽車市場的競爭態(tài)勢，到2025年盒子車企關(guān)廠減產(chǎn)與裁員的戲碼恐將繼續(xù)上演。與此同時，推進研發(fā)與供應(yīng)鏈端的真正本土化，以及隨之而來的新產(chǎn)品，將成為合資車企奪回市場的重頭戲。

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