經濟觀察報 記者 高飛昌 ?在日本汽車工業(yè)面臨深度變革的關頭，一則爆炸性的消息傳出，日本第二大車企本田和第三大車企日產計劃合并。12月17日，日本《產經新聞》、共同社等媒體報道了這一消息，稱兩者正在考慮成立一家控股企業(yè)，將本田和日產汽車業(yè)務至于旗下。

上述報道還指出，本田和日產已計劃簽署諒解備忘錄，確定控股公司的持股比例等更詳細的內容。兩家公司還計劃將三菱汽車納入控股公司旗下，目前日產是三菱汽車的最大股東，持有24%的股份。

本田和日產若成功合并，新的控股公司規(guī)模將居于豐田汽車和大眾集團之后，成為全球第三大車企集團，這無異于全球汽車行業(yè)的一件大事。

本田和日產當天在一份聲明中說，雙方“正考慮未來合作的各種可能性，但尚未決定”。合并消息傳出后的第二天，三菱汽車日股一度上漲17%，日產汽車股票尚未開始交易，競價買單報價已觸及日內交易上限，本田汽車股價一度跌2%，但隔夜又大幅上漲。

就在五年前，本田和日產雙方還互相看不上對方。2019年，日本政府曾“撮合”本田汽車與日產汽車合并，時任本田社長八鄉(xiāng)隆弘對外表示，本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作。直至今日，日產汽車的控股權仍在法國雷諾公司的手中。

日產汽車的一位高管當時也表態(tài)稱，本田汽車獨特的工程設計，讓日產無法和它使用通用的零部件和平臺，達不到規(guī)模生產和節(jié)約成本的效果。

那么，本田和日產為什么從之前的抗拒合并，變成了如今的主動合并？合并之后將帶來什么樣的影響？“本田、日產和三菱汽車正在考慮業(yè)務整合的報道內容并非基于三家公司所發(fā)布的公告。目前暫時沒有官方回復。”日產中國方面對經濟觀察報表示。

本田與日產均面臨減產難題

2019年和2020年年初，日本政府擔心自動駕駛及電氣化轉型會導致日本龐大的汽車制造業(yè)失去傳統(tǒng)燃油時代的優(yōu)勢，兩次試圖撮合日產和本田進行合并談判，但兩家公司都不同意。

除了上述日產與雷諾之間存在股權問題帶來的“無法保證經營獨立性”，以及本田獨特的工程設計無法實現(xiàn)平臺共享這些因素外，另一個重要的因素在于，當時兩家公司的發(fā)展勢頭還不錯。

本田汽車2019財年全球銷量達到532.3萬輛，同比增長2.4%，增長勢頭強勁。日產汽車2019財年銷量493萬輛，雖然是七年來首次銷量不足500萬輛，且遭遇了20年來首次虧損，但總體仍算穩(wěn)健。

2019年，電動汽車在中國市場快速崛起，當時年銷量達120萬輛，這讓日系車企感受到了壓力。但彼時，本田和日產在其他市場依然擁有足夠的盈利能力，同時由于電動汽車賺錢效應低，中國市場的新能源滲透率也僅5%，本田和日產在中國市場的銷量幾乎沒受到影響。

作為本田和日產最重要的汽車市場，2019年本田在中國的產量為156萬輛，同比增4.3％，創(chuàng)下歷史紀錄。日產汽車2019年在中國的銷量為154萬輛，盡管受疫情等因素影響，但增速仍超過行業(yè)整體水平。

在2019年，本田和日產不管是在合并事宜上還是在電動化轉型方面，都不夠積極。但此后，本田和日產的銷量開始一路下滑。

本田2021財年全球銷量為454萬輛，到2023財年降至398萬輛；日產汽車2020財年全球銷量403輛，到2023財年降至344萬輛。與2019年相比，本田和日產汽車在五年里銷量均減少了約150萬輛。

本田和日產全球銷量下滑的重要原因是其在中國市場的節(jié)節(jié)失利。自2018年開始，中國新能源汽車快速發(fā)展，今年10月中國市場新能源車滲透率已經達到52.3%，最近四年里增長超過10倍。而由于電動化轉型步伐緩慢，從2020年到2023年，本田在中國銷量從162.7萬輛降至123.4萬輛，日產在中國銷量從145萬輛減至79.4萬輛。

截至目前，本田和日產在華銷量下滑趨勢仍沒有止跌的跡象。今年前11個月，本田在中國銷量為74萬輛，同比下降30.7%，日產汽車在中國銷量為62萬輛，同比下滑10.5%。

押注混動錯失主流技術路線

本田和日產銷量下滑，很大程度上是電動化技術路線選擇導致。與豐田一樣，本田和日產早期的電動化策略是油電混合技術。2013年，本田發(fā)布i-MMD混合動力技術，2010年日產發(fā)布了第一代混動技術，2016推出全新的驅動系統(tǒng)——e-POWER。

但在中國市場，不管是產業(yè)方向、政策支持還是市場發(fā)展方面，油電混合動力都不是主流的技術路線，純電動技術、插電式混合動力及增程式混合動力才是被認可的主流新能源技術。

2018年，本田汽車在中國的合資公司廣汽本田發(fā)布了油電混合動力版本第十代雅閣，東風本田也推出了混動奧德賽。但由于混動車型成本較高，又無法獲得政府補貼，導致其混動技術推廣較慢。

2022年，本田e:HEV與e:PHEV車型在中國銷量為23萬輛，只占其在華總銷量的16.7%，而當時中國新能源汽車已經達到688萬輛。2023年，本田混動車型在華銷量沒有明顯增長，但中國新能源汽車銷量增長了260萬輛，達到949.5萬輛。

本田意識到，油電混動動力汽車在中國并不十分受歡迎，于是本田在電動化轉型方面開啟了激進的節(jié)奏。

2021年10月，本田正式發(fā)布全新純電動車品牌“e:N”，并宣布拉開電動化轉型序幕。但由于國產自主品牌在電動化的浪潮中已經占得先機，本田此次電動化轉型并未成功，e:N品牌2023年銷量僅1.5萬輛。

本田中國又在2023年全新打造了針對中國市場的電動車品牌“燁”，同時，東風本田和廣汽本田也以合資公司為主體，打造自有電動車品牌。2023年9月，東風本田發(fā)布全新新能源汽車品牌“靈悉”。不過，靈悉在市場上還未有起色，首款車型靈悉L今年9月上市，月銷量僅168萬輛，11月甚至只有32輛。2024年11月的廣州車展上，廣汽本田發(fā)布全新純電動品牌“燁P”。

相比本田汽車，日產的電動化戰(zhàn)略搖擺不定。2018年日產在中國的合資公司東風日產推出了軒逸純電，但由于該車是“油改電“而來，且續(xù)航太短，最終在2020年停產。

隨后，日產開始在中國市場推行其e-POWER技術。2021年4月，日產汽車表示，計劃到2025年向中國市場導入9款電化車型，其中包括6款搭載日產e-POWER技術的車型，當年11月日產推出了軒逸e-POWER版本，2023年上半年又推出第二款e-POWER車型奇駿e-POWER版本。

東風日產目前在售的有8款車型，但僅有上述兩款e-POWER車型，主力車型如天籟、逍客、探陸等均只有燃油版，且e-POWER版的軒逸和奇駿的迭代速度也偏慢。

2022年日產推出了純電動跨界SUV日產Ariya，日產方面曾表示Ariya是“日產智行（NissanIntelligentMobil－ity）”最新技術成果集大成車型。但Ariya自上市以來，月銷量未曾破千。

在如今的中國新能源汽車市場，插電混動和增程技術開始盛行。2021年至2023年，中國市場插混車型增長率分別為139%、153%、82%，遠高于純電汽車增速。

在中國發(fā)展純電汽車時，本田與日產重點推廣其油電混合技術，當發(fā)現(xiàn)難以與中國品牌抗衡而轉向純電技術路線后，中國市場又轉向插混和增程技術。本田與日產，在新能源技術路線選擇上，一直“踏錯節(jié)拍”。

富士康的介入成催化劑

相比本田，日產汽車的處境是“屋漏偏逢連夜雨”。由于在中國市場銷量持續(xù)下滑，日產希望鞏固北美作為其全球最大市場的地位。日產曾規(guī)劃2024財年在歐洲市場銷量增長6.5%，達到38.5萬輛；在北美市場銷量提升13%至143萬輛。但這一計劃也失敗了。

自今年9月以來，日產汽車已逐步在美國減少產量，目前正計劃將其美國核心車型的產量削減30%。中國市場和美國市場共占據(jù)日產汽車全球銷量的一半，這兩個市場的銷售下滑，嚴重影響到了日產汽車的財務安全。

11月7日，日產汽車宣布將在全球范圍內裁員9000人，減少20%產能，年度利潤預期下調70%。國際知名信用評級機構穆迪、標普等紛紛下調了日產汽車的評級。英國《金融時報》報道援引一位日產高管的話稱：“我們還有12到14個月的生存期”。

恰在此時，雷諾汽車準備賣掉手中日產汽車的股權，而富士康母公司鴻海集團則聞風而動，試圖收購這部分股權。不過，日產和本田雙方均擔心日產被鴻海集團收購，日產在得知富士康的行動后立即進行了緊急的磋商。一位本田高管警告說：“如果日產與富士康合作，我們將取消與日產的合作關系?！?/p>

鴻海集團的“半路截胡”加速了本田與日產的合并計劃。據(jù)了解，本田和日產可能在近日宣布合并的消息。對本田和日產雙方而言，合并是當下不錯的選擇，由于這兩家公司的關鍵市場基本一致，合并后或能縮減從管理、采購到生產和研發(fā)等方面的支出。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘表示，雙方可以在車載軟件開發(fā)、智能系統(tǒng)開發(fā)、零部件供應鏈、車型和銷售渠道等多個領域，展開取長補短和合并同類項的全面合作，以規(guī)?；@得成本優(yōu)勢等更大競爭力。

中汽數(shù)研數(shù)據(jù)顯示，2023年，日產與本田全球銷量分別為337萬輛（全球排名第七名）、398萬輛（全球排名第八名）。如果雙方合并，或將超越現(xiàn)代起亞和Stellantis集團，成為僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。

但這并不代表合并會很順利，本田和日產的合并仍然存在諸多挑戰(zhàn)。“本田與日產的體量都差不多，合并后到底誰占據(jù)主導地位，能否均衡協(xié)調資源發(fā)展兩個品牌，能否眾志成城，如何保證兩個品牌既協(xié)同又保持品牌差異化，這些都是未知數(shù)，而真正在運營層面要做的事情就太多了?！币晃徊辉妇呙膰H咨詢公司全球董事合伙人向經濟觀察報表示。

在全球汽車行業(yè)，兩個大型汽車集團的合并牽涉很多利益相關方，其過程并非一帆風順。例如，Stellantis集團雖然集合了PSA（標致雪鐵龍集團）與FCA（菲亞特克萊斯勒集團）的強大實力，但在2024財年出現(xiàn)了市場份額下滑、品牌力下降等問題。

本田和日產要克服的難點不僅是電動化轉型，還有更重要的智能化。今年，中國汽車已經進入智駕元年，以智駕為代表的智能化快速覆蓋新車產品。東吳證券研報稱，2024年國內新能源汽車的L3智能化滲透率突破10%，2027年有望突破70%，上升斜率或遠超市場預期。

“（本田與日產）可能在電動化方面還有趕超機會，但在智能化方面不見得，自動駕駛和智能網聯(lián)并不是通過規(guī)模化就可以快速突破的?！鄙鲜鰢H咨詢公司全球董事合伙人表示，智能化也是日本和德國的汽車工業(yè)都要面臨的巨大挑戰(zhàn)，如果這方面跟不上，該淘汰還是要被淘汰，就像當年的夏普一樣。

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